大家好，今天小編關(guān)注到一個(gè)比較有意思的話(huà)題，就是關(guān)于美客機(jī)險(xiǎn)些撞上戰(zhàn)機(jī)的問(wèn)題，于是小編就整理了2個(gè)相關(guān)介紹美客機(jī)險(xiǎn)些撞上戰(zhàn)機(jī)的解答，讓我們一起看看吧。

1. 客機(jī)能像戰(zhàn)斗機(jī)一樣滑翔嗎？
2. 客機(jī)戰(zhàn)斗機(jī)等，可以用核動(dòng)力嗎？

客機(jī)能像戰(zhàn)斗機(jī)一樣滑翔嗎？

　　理論上是可以的。所有飛機(jī)的空氣動(dòng)力性都保證了飛行器就算失去動(dòng)力也能有滑翔一定的距離，以一定的速率下降，并不會(huì)突然減速或下墜。當(dāng)然這個(gè)滑行的距離不是個(gè)固定的數(shù)字，跟飛機(jī)本身的高度，速度以及重量有關(guān)，如果在失去動(dòng)力瞬間沒(méi)有保持好飛行姿態(tài)，那么其會(huì)直接進(jìn)入俯沖階段?！　∈飞献畛晒Φ拿窈娇蜋C(jī)無(wú)動(dòng)力滑翔是加航AC143的767-200和加拿大越洋航空air transat的330-200.均平安降落,無(wú)人員傷亡　　不過(guò)因?yàn)閲姎鈾C(jī)空低速性能相比螺旋槳的要差。噴氣機(jī)的一切性能最根本還是發(fā)動(dòng)機(jī)，高空高速情況下對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)依賴(lài)很大。一旦發(fā)動(dòng)機(jī)故障了就失去動(dòng)力，而飛機(jī)本身比螺旋槳飛機(jī)重多了，滑翔性能差　　飛機(jī)失去動(dòng)力后卻往往進(jìn)入腑沖狀態(tài)造成空難。原因是：飛機(jī)用速度和操控保持飛行平衡。　　飛機(jī)設(shè)計(jì)時(shí)追求速度和減輕自重，升降舵和機(jī)翼面積的適速范圍僅限于正常速度，忽略了低速狀態(tài)效率下降抬升機(jī)頭力矩不足，導(dǎo)致操控失靈破壞了飛機(jī)滑翔功能而造成空難?！　∈聦?shí)證明確有飛機(jī)利用滑翔安全降落?！　∷曰枋强针y救險(xiǎn)的可行技術(shù)，飛機(jī)固有的救險(xiǎn)能力，確保飛機(jī)滑翔功能就可確保飛行安全，防止空難發(fā)生。實(shí)際上高程下降1m滑翔距離10m就可安全迫降。關(guān)鍵是低速狀態(tài)抬升機(jī)頭力矩足以抬升機(jī)頭。飛行具有的巨大慣性和勢(shì)能可全部轉(zhuǎn)變?yōu)榛鑴?dòng)力，不致于成為空難能量。　　95%以上的空難發(fā)生在觸地瞬間，不管是機(jī)場(chǎng)降落還是陸地水上迫降。水上迫降時(shí)空難海難同時(shí)發(fā)生需要空難海難救險(xiǎn)技術(shù)。

無(wú)論客機(jī)還是戰(zhàn)斗機(jī)，在發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)油或發(fā)動(dòng)機(jī)故障的情況下，都具有滑翔的功能！根據(jù)飛機(jī)的重量不同，滑翔的距離有長(zhǎng)有短相對(duì)來(lái)說(shuō)，飛行器的重量及質(zhì)量的好也可以說(shuō)，決定了飛行器滑翔的距離的長(zhǎng)的！具體客機(jī)和戰(zhàn)斗機(jī)滑翔的距離也有很多客觀(guān)因素比如氣候，溫度都能決定滑翔距離的長(zhǎng)短！

客機(jī)戰(zhàn)斗機(jī)等，可以用核動(dòng)力嗎？

▲美國(guó)研發(fā)過(guò)的NB-36H核動(dòng)力飛機(jī)（圖片來(lái)源于：網(wǎng)絡(luò)）

核能的發(fā)現(xiàn)和實(shí)際化應(yīng)用是20世紀(jì)人類(lèi)最偉大的進(jìn)步之一，而在這當(dāng)中，核反應(yīng)堆無(wú)疑是其中應(yīng)用最為廣泛的核能實(shí)用化產(chǎn)品之一，比如在我們熟悉的核電站，核動(dòng)力潛艇，核動(dòng)力航母上面都應(yīng)用了核反應(yīng)堆。那說(shuō)到這里，我們?nèi)粘３Ｒ?jiàn)的飛機(jī)也能用核反應(yīng)堆，從而變成核動(dòng)力飛機(jī)嗎？

▲前蘇聯(lián)的圖-95LAL核動(dòng)力設(shè)計(jì)方案圖（圖片來(lái)源于：網(wǎng)絡(luò)）

事實(shí)上，從理論上來(lái)講，只要反應(yīng)堆做得夠小也夠安全，將其應(yīng)用在飛機(jī)上，從而賦予飛機(jī)無(wú)限遠(yuǎn)的航程這應(yīng)該說(shuō)是可行的。且在冷戰(zhàn)時(shí)候，美國(guó)核前蘇聯(lián)都曾經(jīng)研發(fā)過(guò)飛機(jī)用的核動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)（比如美國(guó)的NB-36H，前蘇聯(lián)的圖-95LAL），這種發(fā)動(dòng)機(jī)簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是其內(nèi)部就是攜帶有一個(gè)小型核反應(yīng)堆，只不過(guò)其內(nèi)部的核反應(yīng)堆加熱的是從發(fā)動(dòng)機(jī)口進(jìn)入的冷空氣，然后被加熱的冷空氣就形成了高溫高壓的熱空氣，并從發(fā)動(dòng)機(jī)尾噴口噴出，從而產(chǎn)生推力，推動(dòng)飛機(jī)飛行。

▲空中加油的出現(xiàn)實(shí)際上已經(jīng)能賦予飛機(jī)足夠遠(yuǎn)的航程了，如果是不間斷的空中甲有，那對(duì)于飛機(jī)來(lái)說(shuō)，航程也可以從理論上做大無(wú)限（圖片來(lái)源于：網(wǎng)絡(luò)）

然而，夢(mèng)想很美好，現(xiàn)實(shí)卻很殘酷，由于這種核動(dòng)力航發(fā)會(huì)導(dǎo)致大量的核輻射和核污染，對(duì)周?chē)沫h(huán)境和機(jī)組人員造成難以挽回的影響，且不管怎么設(shè)計(jì)，可靠性都不高，加之重量也較大，故而最終大家都放棄了這條路線(xiàn)，況且對(duì)于目前的許多飛機(jī)來(lái)說(shuō)，通過(guò)不間斷的空中加油也能獲得理論上無(wú)限的航程了，因此，后來(lái)這條核動(dòng)力飛機(jī)這條路線(xiàn)也就沒(méi)在發(fā)展了。

以上是《軍武次位面》為您解答，贊同回答的話(huà)，歡迎關(guān)注我的頭條號(hào)^_^

可以用核動(dòng)力，歷史上還真造出來(lái)過(guò)核動(dòng)力轟炸機(jī)，并且進(jìn)行了實(shí)際飛行，但都不是依靠核動(dòng)力。

20世紀(jì)40年代末，1946年美國(guó)空軍授予費(fèi)爾柴爾德發(fā)動(dòng)機(jī)與飛機(jī)公司一份合同來(lái)研究核動(dòng)力飛機(jī)的可行性，這項(xiàng)研究名為NEPA（核能推進(jìn)的飛機(jī)）。1948年美國(guó)原子能委員會(huì)又委托麻省理工學(xué)院開(kāi)展了另一項(xiàng)研究，他們的結(jié)論是核動(dòng)力飛機(jī)完全可行。1951年初美國(guó)空軍也得出了核能推進(jìn)切實(shí)可行的結(jié)論。通用動(dòng)力公司核動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng)的原理是使用壓縮機(jī)直接驅(qū)動(dòng)高壓空氣經(jīng)過(guò)熾熱的反應(yīng)堆核心，經(jīng)過(guò)加熱的空氣膨脹從噴管排出產(chǎn)生推力，但是沒(méi)有考慮噴氣的輻射污染問(wèn)題。普惠也獲得了一份合同研制一種間接循環(huán)核發(fā)動(dòng)機(jī)，使用液體工質(zhì)來(lái)加熱空氣，而不是直接讓空氣通過(guò)反應(yīng)堆核心，看起來(lái)要靠譜許多。

GE設(shè)計(jì)的P-1型核渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)圖，為直循環(huán)系統(tǒng)

1954年美國(guó)空軍決定開(kāi)始制造一架實(shí)際的高空亞音速核動(dòng)力轟炸機(jī)，項(xiàng)目名稱(chēng)WS-125A，計(jì)劃在日后達(dá)到超音速巡航能力。為此，空軍在1953年5月11日把B-36H 51-5712調(diào)撥給該項(xiàng)目用于輻射試驗(yàn)。

重重保護(hù)的座艙

工程師們?cè)谶@架飛機(jī)的后彈艙中安裝了一臺(tái)設(shè)計(jì)功率1000千瓦、重15876千克的核反應(yīng)堆。當(dāng)然，這臺(tái)反應(yīng)堆并不是飛機(jī)的動(dòng)力裝置，僅僅是輻射源，用來(lái)測(cè)試在空中測(cè)試反應(yīng)堆能否啟動(dòng)和工作。在地面可以用吊車(chē)整體拆除。為了冷卻反應(yīng)堆，B-36H在后機(jī)身兩側(cè)和下方開(kāi)設(shè)了一系列大型進(jìn)氣口和排氣口。該機(jī)機(jī)組定員5人，包括正副飛行員、飛行工程師、以及兩名核工程師，都坐在機(jī)鼻高度屏蔽的乘員艙內(nèi)。乘員艙被厚厚的鉛和橡膠層包裹得嚴(yán)嚴(yán)實(shí)實(shí)，擋風(fēng)玻璃也是厚達(dá)30厘米的含鉛玻璃。此外，康維爾還在機(jī)身中部安裝了一個(gè)重達(dá)4噸的鉛護(hù)盾，飛機(jī)內(nèi)裝有供乘員監(jiān)視反應(yīng)堆的閉路電視系統(tǒng)。改裝完畢后，51-5712的編號(hào)被改為XB-36H，綽號(hào)“十字軍”。

飛行中的XB-36，垂尾上有核能標(biāo)志，但實(shí)際核反應(yīng)堆并不提供推力

1955年9月17日，“十字軍”首飛，出于安全考慮，該機(jī)的所有試飛都在人煙稀少的地區(qū)進(jìn)行，而且在飛機(jī)爬升到安全高度后才敢開(kāi)啟反應(yīng)堆。1956年秋，XB-36H的編號(hào)又被改為NB-36H，但是此時(shí)空軍出于實(shí)用性考慮決定取消WS-125A項(xiàng)目。1957年3月28日，NB-36H進(jìn)行了最后一次飛行，至此共飛行了47架次。1957年末NB-36H在沃斯堡退役，數(shù)月后被拆解，具有放射性的零件被深埋。美國(guó)空軍在1951年認(rèn)真訂購(gòu)了一架真正核動(dòng)力的B-36H，編號(hào)X-6，不過(guò)因項(xiàng)目取消而沒(méi)有交付。

核動(dòng)力的巨大魅力不僅吸引了美國(guó)人，蘇聯(lián)人同樣對(duì)核動(dòng)力飛機(jī)充滿(mǎn)興趣。在1965年獲得批準(zhǔn)制造一架飛行試驗(yàn)平臺(tái)，飛行試驗(yàn)平臺(tái)在圖波列夫的圖-95“熊”式大型轟炸機(jī)的基礎(chǔ)上改裝而成，被賦予圖-95LAL的新編號(hào)。與NB-36H類(lèi)似，圖-95LAL雖然攜帶反應(yīng)堆，但仍依靠常規(guī)動(dòng)力飛行。

1961年5月，圖-95LAL首次升空。其反應(yīng)堆安裝在彈倉(cāng)內(nèi)，周?chē)糟U和塑料隔層作為屏蔽，飛機(jī)周身布滿(mǎn)放射探測(cè)器。至同年8月，圖-95LAL共進(jìn)行了34次飛行。飛行試驗(yàn)的結(jié)果令人鼓舞，所以真正使用核動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)的圖-95改型的設(shè)計(jì)工作也隨后開(kāi)始，新機(jī)編號(hào)圖-119，計(jì)劃于1965年實(shí)現(xiàn)首飛。但后來(lái)也許是遇到了與美國(guó)同行相同的難以解決的技術(shù)問(wèn)題并受到美國(guó)NEAP計(jì)劃下馬的影響，蘇聯(lián)人終止了自己的核動(dòng)力飛機(jī)研制計(jì)劃，圖-119也永遠(yuǎn)失去了起飛的機(jī)會(huì)。

圖-119方案圖，和熊外觀(guān)上區(qū)別不大

可見(jiàn)，核動(dòng)力并不是遙不可及的高科技，裝載在大型飛機(jī)上使用從技術(shù)上早就被證明是可行的。但處在冷戰(zhàn)中的美國(guó)和蘇聯(lián)都放棄了這樣的方案，一方面是安全性實(shí)在值得懷疑，是機(jī)械就會(huì)出故障，萬(wàn)一核動(dòng)力飛機(jī)在己方領(lǐng)土墜落，很可能帶來(lái)慘重的生態(tài)災(zāi)難，大家可以參考一顆蘇聯(lián)衛(wèi)星墜入大氣層，但核動(dòng)力電池未燃盡落入地面帶來(lái)了不小的麻煩一事。另一方面則是整套設(shè)備的復(fù)雜程度大增，按目前科技難以確保其可靠性。

所以，民航客機(jī)是用來(lái)盈利的民用飛機(jī)，現(xiàn)在使用核動(dòng)力毫無(wú)經(jīng)濟(jì)性和可靠性可言。戰(zhàn)斗機(jī)則塞不下核反應(yīng)堆這么個(gè)龐然大物。在現(xiàn)有科技條件下，核動(dòng)力飛機(jī)不現(xiàn)實(shí)。

到此，以上就是小編對(duì)于美客機(jī)險(xiǎn)些撞上戰(zhàn)機(jī)的問(wèn)題就介紹到這了，希望介紹關(guān)于美客機(jī)險(xiǎn)些撞上戰(zhàn)機(jī)的2點(diǎn)解答對(duì)大家有用。