大家好，今天小編關(guān)注到一個比較有意思的話題，就是關(guān)于美客機險些撞上戰(zhàn)機的問題，于是小編就整理了3個相關(guān)介紹美客機險些撞上戰(zhàn)機的解答，讓我們一起看看吧。

1. 80年代以來，中國空軍擊落過美國飛機嗎？
2. 軍機在飛行時如何避免和民航飛機相撞，尤其是無線電靜默情況下？
3. 戰(zhàn)斗機是不是可以“隨便”飛？像民航機一樣有固定航線嗎？

80年代以來，中國空軍擊落過美國飛機嗎？

一句話解決你的疑惑，沒有。

從1980年至今，從公開資料來看我國空軍及海軍航空兵并未與美軍戰(zhàn)機發(fā)生過任何空戰(zhàn)，也未擊落擊傷過任何美軍戰(zhàn)機。

唯一的一次事件就是南海EP-3攔截事件，我方一架殲-8II戰(zhàn)機攔截美方EP-3偵察機，零距離切割戰(zhàn)術(shù)，用垂尾來切割EP-3的機翼，但是殲8戰(zhàn)機由于是單垂尾，自身垂尾損傷之后，戰(zhàn)斗機的航向穩(wěn)定性大幅降低，可能引發(fā)飛機產(chǎn)生失速尾旋，最終我方飛行員犧牲。

其余擊落美軍飛機的戰(zhàn)績都是集中在五十年代、六十年代和七十年代等周邊局部戰(zhàn)爭，有些并不是空軍海軍戰(zhàn)斗機部隊完成，而是有地面高射火炮來取得的。

——問題就回答到這里了——

對航空、無人機感興趣的朋友不妨來關(guān)注“老鷹航空”吧。

（圖片來自互聯(lián)網(wǎng)公開圖片，如侵則刪。）

頭條答問題，貴在審題，否則即會答非所問，偏離問題的本質(zhì)和方向。比如今天的問題，如果抱樹找樹，即不知抱著的是多么參天的一棵。

80年代以來，我們沒有擊落過美國飛機的原因，以為三條：

一是中美進入蜜月期。

1979年中美建交以后，自然兩國關(guān)系，進入了一段相對穩(wěn)定的歷史時期，美國飛機不再來，何談?chuàng)袈溆袩o？談問題，自當首先考慮問題存不存在，然后才能知道所以然。

二是得到了朝鮮戰(zhàn)爭和“冷戰(zhàn)”時期的教訓。

從敵視到友好，一路走來，并不平靜，朝鮮戰(zhàn)爭結(jié)束以后，中美穿過了美蘇“冷戰(zhàn)”的風風雨雨，美軍有幾十架飛機被擊落，表面上狂，內(nèi)心其實發(fā)虛，打不過關(guān)上門就建交。經(jīng)過了對抗和教訓，自恃空軍強大的美軍，開始變得安靜起來，即便在上世紀九十年代以后，再次變得張狂，也大不似以前那么有恃無恐。

三是滾桶機動，了解一下。

打擦邊球，犯我東識區(qū)，今天南海上空屢屢秀肌肉，只在公共空域飛行，鮮有犯我領空行為。偶爾為之，尤見解放軍開啟滾桶機動模式，美軍大呼不專業(yè)。最囂張極不專業(yè)的那次，是在2001年，一架高空偵察機EP-3來犯，遭遇殲-8攔截，王偉犧牲，“白羊座”受傷落入我凌水機場被肢解。你可以看到，經(jīng)過了朝鮮教訓，在“冷戰(zhàn)”飛機屢被擊落的美軍，在我日漸壯大的空軍面前，已不敢像以前那樣張牙舞爪，偶爾想打個擦邊球，也會得到教訓。

綜合以上可知，今日中國空軍面前，無人再敢太放肆，不管是其隱身的，只要來犯，完全有能力給其擊落，因此蓄意生事者正在變得小心弈弈。

上世紀80年代之后，中西方關(guān)系已經(jīng)趨暖進入蜜月期肯定不會出現(xiàn)擊落事件，當然后來唯一一次空中沖突事件已經(jīng)到了2000年后。當時美軍一架EP-3偵察機在南海方向抵近偵察，我軍兩架殲-8II戰(zhàn)斗機進行攔載，結(jié)果是殲-8II被美機近距撞擊，然后失去控制墜落海里造成飛行員犧牲。

非得說美國“被擊落”那就是這架EP-3受損后，直接迫降我方機場，雙方交涉最后美機被大卸八塊，然后由俄羅斯大型運輸機拉回美國。對于我國來說，據(jù)說獲得不少電子技術(shù)，對于后來的電子偵察技術(shù)有所幫助。

其他戰(zhàn)績都在80年代之前，國土防空中殲-6為代表的主力機型，用機炮干下來不少美機，包括F-4、F-104、RF-101、A-6A等機型。不過冷戰(zhàn)時期這種打擦邊球的事情很多，被擊落也屬正常，到了80年代之后國際形勢變化很快，各國對于直接侵入領空、領海的行業(yè)基本沒有就不存在擊落可能。

軍機在飛行時如何避免和民航飛機相撞，尤其是無線電靜默情況下？

通俗一點的講，就是非戰(zhàn)時期都有自己不同的空域和航線，而且飛機航行時探測其他的飛行物，不光無線電聯(lián)絡一種手段，飛機自身攜帶的探測雷達，地面雷達探查引導，識別器等等，而且軍機需要飛行時都會和民航總局或當?shù)氐拿窈骄诌M行溝通。想相撞都難。

戰(zhàn)斗機是不是可以“隨便”飛？像民航機一樣有固定航線嗎？

崤山小虎第394條回答。

據(jù)小虎所知，民航有一種職業(yè)叫管制員，而部隊也有一個專業(yè)叫地面領航員。

所以，有了這兩大員，管保民航機和戰(zhàn)斗機都不能隨便飛。而且要根據(jù)申請，按計劃飛行。

一、民航飛行:

眾所周知，民航的飛行必然是按照固定的航路航線飛行的，可以說是相對固定的。

比如，某型飛機固定飛國際航線，那么該機除了每日的正常計劃申報外，就是在機場準備好，等待塔臺管制員的放飛指令。

如果，某日該飛機因其他原因，需要改飛國內(nèi)航線，則也同樣需要計劃申報，等待批復后再到機場等待起飛。

二、軍航飛機:

軍航飛機的飛行主要有三種樣式:空域飛行、航線飛行、不確定性飛行。

1.空域飛行

一般用于飛行訓練，比如在陸地機場劃設若干空中區(qū)域，飛行時可以根據(jù)任務和安排去空域“隨便飛”。

2.固定航線。

一般用于執(zhí)行任務，比如從A機場到B機場，中間有幾個轉(zhuǎn)彎點【沒有(直飛)或者多個(繞飛)】，提前由領航員規(guī)劃好航線，并報告管制員審批計劃，同意后即可按計劃起飛。

3.不確定性飛行。

一般用于執(zhí)行臨時任務或者戰(zhàn)斗緊急任務。不用報告批準，經(jīng)領航員同意即可起飛，并在領航員的授意下可以實施規(guī)定的動作和任務。

戰(zhàn)斗機一般都會有固定的訓練空域，所謂的空域就是一定經(jīng)緯度范圍一定高度的區(qū)域。在這個區(qū)域內(nèi)是沒有民航飛機的干擾，戰(zhàn)斗機可以根據(jù)任務來進行飛行。

但是戰(zhàn)斗機返回機場的過程就需要規(guī)矩點了，機場有嚴格的近進要求，飛行員降落前都需要和塔臺進行相關(guān)的聯(lián)絡，航線和降落的方向都是根據(jù)塔臺的要求來執(zhí)行。

特別是在一些民航航線密集的區(qū)域，戰(zhàn)斗機的起飛和降落必須嚴格按照規(guī)定來執(zhí)行。在穿越民航航線的時候，由于戰(zhàn)斗機的飛行速度快而且目標本身就比較小，對民航來說是有很大的風險的。

所以說戰(zhàn)斗機的飛行并不是很隨意，會有許多制約的因素。就算到了訓練空域也是要按照飛行包線進行飛行。

大家都知道，天空看起來暢通無阻，但實際上其中橫貫著一條條我們眼睛看不到的路線，這就是飛機的航線。航線就像汽車的公路，每架飛機要想到達目的地，都必須遵從著航線的指導才能飛行，否則就會收到來自空管的警告甚至軍方飛驅(qū)逐。但是看上去天空這么廣闊，為什么要設定航線？軍用飛機可以不依照航線飛行嗎？軍機也是一樣，即使性能再強，軍機也得按照航線飛行或執(zhí)行任務，否則一不小心就會付出生命的代價。

天空看起來暢通無阻，因此在航空業(yè)發(fā)展的早期，飛機的確是可以隨意飛行的。在1956之前，民航飛機可以隨意選擇飛行路線。雖然當時已經(jīng)有空管，但其實處于“空”管的狀態(tài)，除非是在機場附近，否則管制人員沒有命令飛機采用什么路線的權(quán)力。

但1956年6月30日發(fā)生的大峽谷空難改變了這一切，兩架客機在美國大峽谷景點上空相撞，128人全部遇難。這個事件明確的告訴人們隨著民航業(yè)的蓬勃發(fā)展，天空再也不是暢通無阻的了。它直接導致了聯(lián)邦航空總署（FAA）的成立，并規(guī)定了此后所有飛機都只能沿著規(guī)定的航線才能飛行。

軍用飛機對航線的使用比民航早了很多，這是因為航線對民航來說可有可無（就算不走航線也只有空管找你麻煩），但對軍用飛機來說卻是生死攸關(guān)。軍機的航線除了考慮到天氣情況，還會考慮到敵方雷達位置、探測范圍，敵方防空武器配置，敵方戰(zhàn)機信息等關(guān)乎任務成敗的各種信息。

特別是對對地攻擊任務來說，航線的作用更是巨大，甚至能直接決定任務能否實現(xiàn)和成功幾率?，F(xiàn)代戰(zhàn)場上雷達的作用非常廣泛，而規(guī)劃良好的航線能很好的規(guī)避敵方雷達的探測或產(chǎn)生有效的迷惑效果。比如1981年以色列經(jīng)典的突襲“巴比倫行動”中，精心規(guī)劃的航線就對沿途約旦等國的雷達造成了有效的迷惑。

此外，不同的任務對航線也有不同的要求。比如在空戰(zhàn)任務中，航線制定會很注重交戰(zhàn)空域的高空氣象，以讓導彈達到最大射程；空投傘降任務中地空氣象條件會很大的影響航線選擇，這影響到傘降物資的精度。

到此，以上就是小編對于美客機險些撞上戰(zhàn)機的問題就介紹到這了，希望介紹關(guān)于美客機險些撞上戰(zhàn)機的3點解答對大家有用。